5 semaines d'électrique sur le terrain : ce que les techniciens en disent vraiment
Un grand groupe de services industriels a testé le Renault Master E-Tech 87 kWh sur deux agences pendant 5 semaines. Confort, autonomie réelle, recharge : 3 découvertes qui changent la perception du VU électrique.
publié le:
12/5/2026
Avant de déployer une flotte électrique à grande échelle, un grand groupe de services industriels a organisé un test en conditions réelles sur deux agences aux profils contrastés — cinq semaines, des parcours terrain effectifs, des conducteurs sans expérience préalable du véhicule électrique. Résultat : trois découvertes qui ont profondément changé la perception des équipes.
Le protocole : deux agences, deux profils d'usage
L'agence A (travaux publics / réseaux) intervenait sur des chantiers en zones rurales avec des charges lourdes pouvant dépasser 1,3 tonne, équipée de 6 bornes AC 22 kW au dépôt. L'agence B (maintenance) effectuait des interventions plus légères (~0,3 tonne) sur un parc doté de 12 bornes (11, 22 et 25 kW). Dans les deux cas : un Renault Master E-Tech Grande Autonomie (87 kWh) et des parcours types mesurés en conditions réelles.
Découverte #1 — Le confort, la vraie surprise
La première surprise n'était pas l'autonomie — c'était le confort. Avant même de parler de kWh ou de km, les conducteurs ont spontanément mentionné le silence et l'absence de vibrations. « C'est vraiment agréable à conduire — silencieux, pas de vibration, et en fin de journée on est beaucoup moins fatigué », résume un technicien maintenance. Un chef d'équipe terrain confirme : « On sent vraiment la différence en fin de journée. Moins de vibrations, moins de bruit, on arrive sur le chantier suivant dans de meilleures conditions. »
Ce retour est systématique dans les déploiements accompagnés par Pelikan Mobility : le confort conducteur est le premier levier d'acceptabilité du VU électrique, bien avant les arguments économiques.
Découverte #2 — Une autonomie au-dessus des attentes
Sur batterie 87 kWh, avec 10 % de réserve, les données mesurées sur parcours réels donnent :
- Urbain : 244 km (véhicule chargé) — 386 km (véhicule léger)
- Montagne : 231 km — avec récupération d'énergie significative en descente
- Rural : 216 km
- Autoroute : 224 km
« J'ai été surpris par l'autonomie. Je pensais devoir recharger tous les 4 jours, en réalité je tiens 1,5 semaine », témoigne un technicien. En deux semaines, son score d'éco-conduite est passé de 16 % à 64 %, soit environ +30 % d'autonomie supplémentaire. La courbe d'apprentissage est réelle — et rapide.
Découverte #3 — La recharge s'intègre aux pauses naturelles
La recharge était l'inquiétude n°1 avant le test. Elle a été levée après quelques jours. En pratique, la recharge s'est calée sur les rythmes de travail existants :
- DC rapide (100–125 kW) en déplacement : pause café 20 min → +95 km · pause repas 30 min → +142 km
- AC 22 kW au dépôt : réunion d'équipe 1h → +57 km · demi-journée admin 4h → +229 km
- Wallbox 7 kW domicile : nuit standard 8h → +144 km (suffisant pour la majorité des tournées)
« Il a dormi sur le dépôt — en quelques heures, il était rechargé complètement », résume le Responsable Parc Matériel. La recharge s'adapte aux rythmes de travail, pas l'inverse.
Verdict : la faisabilité opérationnelle est validée
Les retours des deux agences convergent : le véhicule utilitaire électrique est opérationnellement viable sur ces typologies de missions. La prochaine étape est l'accélération du déploiement, avec un objectif de 80 % de VU électriques à la route d'ici 2030 — piloté par Pelikan Mobility via la plateforme FleetPilot.
Ce type de test terrain est au cœur de notre approche smart-leasing : déployer progressivement, mesurer en conditions réelles, et construire la confiance des équipes avant le passage à l'échelle. Vous envisagez un test similaire sur votre flotte ? Contactez-nous.
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